Tork One

Remap x Piggyback

Conheça as diferenças, vantagens e desvantagens entre Remap e Piggyback!

Reprogramação de ECU (Remap)

Sendo a primeira técnica utilizada para se alterar a performance dos motores, teve seu inicio na Europa, ainda na década de 80 com o advento dos primeiros veículos com injeção eletrônica digital, já que os sistemas de injeção eletrônica anteriores ainda utilizavam tecnologia puramente analógica. No Brasil no entanto, esta técnica viria a se tornar popular a partir do ano 2000, com a grande procura por conversões de veículos movidos à gasolina para álcool, pois nesta época praticamente não se encontravam veículos de injeção eletrônica movidos à álcool, sendo estes em sua maioria vendidos apenas para taxistas e frotas empresariais.

Os primeiros procedimentos em reprogramações eram realizados trocando-se uma memória do tipo Eeprom, localizadas internamente na ECU, onde eram armazenados os mapas de endereços e valores referentes às calibrações das ECUs. Este metodo não é mais utilizado nos veículos atuais, tendo sido substituído por sistemas microprocessados, em sua grande maioria contam com memorias do tipo RAM já integrada.

Quando um veículo é calibrado pelo fabricante, estes possuem um software de calibração especialmente desenvolvido para a ECU do veículo. Neste software o calibrador possue todos os recursos e informações providas pelo fabricante da ECU para realizar todos os ajustes desejados, a fim de atender as especificações recomendadas pelo fabricante do veículo.

No entanto, somente o fabricante das ECUs possuem estes vastos recursos com tamanha facilidade de acesso, obrigando as empresas fabricantes de equipamentos de programação recorrerem à engenharia reversa para poderem recriar o software de calibração original, ou ao menos os blocos básicos principais. Estes blocos de sofware recriados são chamados de “drivers”, os quais traduzem valores em uma tabela de dados para os blocos de programações (linguagem de máquina), composta apenas de zeros (0) e uns (1).

Digamos por exemplo, que desejamos aumentar o limite de velocidade de um veículo em 30Km/h. Com o devido driver em mãos, podemos alterar este valor, por simplesmente digitar o valor desejado em uma caixa de diálogo.

Porém sem estes devidos “drivers”, o programador se encontra simplesmente às escuras, tendo à sua frente centenas de paginas com um amontoado de riscos (mapas ilegíveis), onde por algumas vezes acaba por recorrer a prática do “acerto e erro” para conseguir algum resultado positivo. O problema envolvido neste tipo de tentativa, é o risco de se alterar involuntariamente outras partes do programa, podendo ocasionalmente causar um  travamento de central, ao levar a mesma a entrar em um ponto desconhecido do programa, sendo este o maior pesadelo de um programador, visto o transtorno e o alto custo de uma nova unidade.

Para dificultar ainda mais a vida do programador, fabricantes de veículos ainda utilizam diferentes Checksum (identificadores de arquivo) em diferentes lotes de seus veículos, no intuito de impossibilitar que o mesmo arquivo seja utilizado em outro veículo de mesmo modelo, dificultando ainda mais a vida do programador, uma vez que os mapas mudam completamente de endereço na memória da ECU. É por esse motivo que a maioria dos programadores acabam optando por terceirizar a tarefa de re-mapeamento dos arquivos para empresas estrangeiras, as quais possuem maiores recursos para tal, poupando tempo e principalmente, evitando riscos desnecessários, como um travamento de ECU.

Neste caso o programador faz a leitura do arquivo original do veículo, e então o envia para uma empresa estrangeira via email, que por sua vez envia o arquivo modificado pronto para ser gravado.

Atualmente existem basicamente 2 tipos de reprogramação, veremos abaixo como funcionam cada uma delas.

 

TIPOS DE REPROGRAMAÇÃO:

    Reprogramação via Boot

Este tipo de reprogramação apesar de ser o menos apreciado pela comunidade dos chip tunners , por muitas vezes acaba por ser a única alternativa disponível. O inconveniente desta técnica é que na grande maioria dos casos se faz necessário remover os lacres originais da ECU, assim como o calafetamento (tipo de cola) usado pelo fabricante para evitar a entrada de água na placa eletrônica, o que implica na imediata perda de garantia do veículo pelo fabricante, sendo este o maior motivo de sua rejeição por parte dos proprietários. Em alguns casos chega a ser necessário ainda o emprego de procedimentos rudimentares, como cortar a caixa da ECU com serras do tipo “copo” para se ter acesso aos pontos de programação, já que alguns módulos a partir de 2012 não permitem serem abertos sem o comprometimento de sua delicada placa eletrônica.

 

    Reprogramação via porta OBDII

A programação via tomada de diagnose (OBDII) é a técnica mais utilizada para os veículos mais atuais e tem como principal vantagem a não necessidade de se abrir a ECU como acontece na programação via Boot, diminuindo-se assim o risco de danos físicos à unidade.

 

    Reprogramação ODBII Portátil (“dose única”)

Devido principalmente alto custo dos equipamentos necessários para reprogramação, algumas empresas de equipamentos de programação desenvolvem equipamentos portáteis de reprogramação via OBDII, onde o próprio usuário é capaz de operar e assim realizar a troca de arquivos, podendo ainda voltar o veículo para original por exemplo a qualquer momento, bastando para isso conectar o equipamento, selecionar o mapa desejado e dar um comando de gravação, o que leva em média 10 a 30 minutos para a gravação.

Estes equipamentos uma vez utilizados em um determinado veículo, não podem ser utilizados em outro veículo ainda que de mesmo ano e modelo, pois este grava o código VIN (nº do chassi) do veículo em que foi utilizado. Para tal, é necessário se realizar um Reset online com o provedor do fabricante, o que obviamente gera um custo, ficando em torno de 500 a 700 dólares dependendo do modelo requerido.

 

Pontos positivos da reprogramação

  • Menor custo, tendo em vista que não nenhum hardware é adicionado ao conjunto, sendo apenas alterado os parâmetros do próprio software da central.
  • Possibilita a alteração de limites impostos pelo fabricante, como Maximo RPM do motor, assim como limite de velocidade máxima determinada pelo fabricante.

Pontos negativos da reprogramação

  • Risco de perda da garantia do veículo, devido ao fato de ser automaticamente detectada durante atualizações periódicas de software durante as revisões, podendo por este motivo ser utilizado como argumento para a negação da garantia do conjunto por parte do fabricante.

Módulos de potencia (Piggyback)

Conhecido por muitos diferentes nomes, como tuning box, chip, piggyback entre outros, podemos dizer de uma maneira bastante resumida que trata-se  de equipamentos que são ligados através de conectores  (plug and drive) à ECU do veículo, com a função de aumentar torque e potência mantendo a originalidade de software e hardware do veículo.

Estes módulos foram inicialmente desenvolvidos por engenheiros europeus na busca por uma alternativa para os casos onde a reprogramação convencional era inviável devido as barreiras impostas pelos fabricantes de veículos, principalmente no que se refere à garantia por parte dos fabricantes, pois como sabemos, atualmente os veículos comunicam-se diretamente com a matriz do fabricante de maneira online, através dos scanners das concessionárias durante revisões de rotina e atualizações de software.

Com a recente revolução na velocidade de micro processadores e o elevado nível de desenvolvimento destes  equipamentos, os resultados alcançados estão sendo cada vez mais surpreendentes, superando em muitos casos a reprogramação convencional de ECU, principalmente em regime de altas rotações, onde a velocidade de processamento se faz crucial. Para se ter uma idéia do que essa velocidade representa, basta dizermos que enquanto a grande maioria dos equipamentos no mercado utilizam de processadores com clock em torno de 32MHZ, a nova linha 2017 da Tork One passou a empregar os poderosos processadores Tri-Core de 240MHZ, capazes de processar um total de 720 milhões de instruções por segundo, superando desta forma até mesmo a capacidade da grande maioria das ECUs que equipam os veículos atuais, ou seja, uma velocidade jamais utilizada para equipamentos desta categoria. Líder na America latina para o setor, a Tork One foi a ainda, a primeira empresa do mundo a integras equipamentos de performance e aplicativos para celulares em seus produtos (2015), seguida após algum tempo por empresas extrangeiras.

 

Como funcionam os módulos de potência da Tork One

Estes equipamentos desempenham a função de manipular sinais de sensores além de controlar atuadores para que a ECU possa continuar gerenciando o sistema dentro das limitações impostas pelo fabricante.

No entanto, apesar de parecer um conceito simples, existem muito mais fatores por traz desta tecnologia do que a maioria dos consumidores imaginam. Uma delas é o delta de correção de mistura estequiométrica e avanço de ignição. Isso mesmo, tanto o avanço do ponto de ignição, quanto o tempo de injeção podem ser diretamente alterados através do calculo de carga absoluta do propulsor, sendo este fator principalmente determinado pelo delta de correção de fluxo. É exatamente por este motivo que sempre emprega-se mais de um ponto de pressão ou de fluxo (sensor MAF ). Pois através da correlação das leituras pré e pós borboleta e fluxo de ar a injeção determina o quanto de combustível e avanço será necessário para a próxima combustão na câmara, a fim de obter sempre a maior eficiência do conjunto. Este sistema de controle é conhecido no mundo da eletrônica como “malha fechada” e tem como principal vantagem a segurança do conjunto, uma vez que todo o sistema permanece sendo controlado pelo software original do veículo, com todas suas proteções em modo ativo.

Podemos facilmente confirmar através dos blocos de leituras de um scanner que os parâmetros continuam inalterados, seja com o equipamento instalado ou não. Pois caso fossem lidos valores fora da tolerância programada pelo fabricante, a luz de anomalia no painel imediatamente indicaria uma situação incoerente, onde reduziria a potência do conjunto (modo de segurança), para preservar a segurança do conjunto powertrain.

Em casos onde o range de tolerância do software original é mais restrito, emprega-se o uso de emuladores em outros pontos do sistema, como controle de fase, geometria variável de turbo e injetores de combustível, além de atuar no controle de PID com dados precisos obtidos em comunicação direta com a ECU através da rede Can Bus, a exemplo da nossa linha de equipamentos para a linha BMW, Porsche, Troller entre outras.

Embora sejam perfeitos para serem utilizados em motores normalmente aspirados, as aplicações mais frequentes destes equipamentos se dão em conjuntos sobre-alimentados (ex: turbo/ supercharger), onde é possível se obter um maior ganho relativo em potência e torque, justificando assim os elevados custos de desenvolvimento e calibração, visto que grande parte dos veículos requerem hardwares especialmente projetados, inviabilizando assim uma produção em larga escala.

Apenas para que se tenha uma idéia deste custo, podemos citar que atualmente nosso portfólio de produtos conta com mais de 350 variantes entre Hardware e software, todos exaustivamente testados em dinamômetro um a um, além de serem submetidos à diferentes condições climáticas em nosso extenso território brasileiro.

 

Pontos positivos do sistema Piggyback

  • Segurança do conjunto propulsor, ao manter o sistema original sempre em malha fechada com a programação original de fábrica e suas devidas proteções.
  • Mantém a integridade do hardware do veículo (plug and play).
  • Pode ser retirado em revisões periódicas ou inspeções.
  • Pode ser instado em outro veículo, quando compatível.

Pontos negativosdo sistema Piggyback

  • Preço mais alto em relação a programação, devido ao custo de hardware e desenvolvimento para cada veículo específico.

 

Considerações finais

Como regra geral, não poderíamos definir qual a melhor solução para aumento de desempenho, visto a particularidade de cada veículo. O importante é que se tenha em mente que diferentes soluções estão disponíveis, cabendo ao proprietário definir suas prioridades em cada caso, lembrando que diferentes modelos de injeção respondem melhor a determinados sistemas individualmente. O ideal é sempre buscar informações para que se tenha a certeza de estar fazendo a melhor opção que melhor atenda ao propósito desejado.

 

 

Recomendações

A Tork One é uma das únicas e pioneiras empresas que desenvolvem o REMAP e também o PIGGYBACK  em território nacional, assim conhecendo as particularidades de cada carro e podendo te indicar através de resultados práticos qual das duas opções lhe trará um melhor resultado e atingirá suas expectativas.

Em todo e qualquer mercado existem diversos produtos, onde o cliente deve estar sempre atento para não cair na falsa ilusão de propagandas engonosas.

Alguns inclusive não possuem sequer princípios de funcionamento comprovados, a exemplo dos “chips” do tipo OBDII que já foram testados e reprovados em todo o mundo, inclusive no Brasil, pela revista quatro rodas:

https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/teste-de-produto-nitro-obd2-tuning/

https://quatrorodas.abril.com.br/auto-servico/teste-de-produto-economizador-eco-obd2/

Desconfie sempre de produtos que abrangem vários modelos de veículos, ou ainda aqueles que prometam potência gradativa, onde se deve rodar dezenas ou até centenas de quilômetros para se “adaptarem” ao sistema, induzindo tendenciosamente o consumidor à uma perda da percepção sobre a potencia real do seu carro.

Na dúvida, procure um local com dinamômetro confiável e imparcial.

 

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